"Os nossos sistemas são muito complexos, a maioria deles são muito antigos, e a transição de onde estamos para onde precisamos de estar vai ser muito complexa e muito cara, especialmente se for feita a nível de cada companhia aérea. Penso que a transição como indústria é a forma de o fazer", diz ele.

Numa outra sessão do WAF, executivos da Lufthansa e da Air France-KLM também sublinharam a necessidade de uma "coligação de pessoas dispostas" a avançar colectivamente.

Walsh, um antigo CEO da empresa mãe da British Airways, IAG, está optimista quanto à capacidade de transformação da indústria, mas salienta que é arriscada.

"Sei que todos os CEOs das companhias aéreas estão preocupados em mexer nos seus sistemas herdados, porque estão tão interligados e, em muitos casos, não compreendemos bem como funcionam", diz ele. "Estamos sempre a desmantelar partes do sistema, lentamente, e ao mesmo tempo a tentar avançar".

Questionado sobre o papel da IATA na transformação digital da indústria, Walsh diz que a organização está à procura de soluções.

"Se cada companhia aérea individual tentar fazê-lo, enganar-se-ão. Foi o que aconteceu, já vimos muitas companhias aéreas tentarem dar este salto, gastarem muito dinheiro e não terem sucesso. Penso que há espaço para a IATA e estamos a trabalhar nesse sentido.

Ele cita como exemplo a Nova Capacidade de Distribuição da IATA, que descreve como uma "iniciativa da indústria através da IATA".

"Tem sido bem sucedida, mas em nenhum lugar perto de onde poderia ter estado, principalmente porque a transição custa dinheiro", diz Walsh.

"Quando se chega lá, os custos são significativamente reduzidos, mas as companhias aéreas estão sempre a analisar a forma como podemos reduzir os nossos custos. Ninguém gosta de ver como vai gastar mais dinheiro para arranjar uma solução".

No entanto, de um ponto de vista comercial, é provável que as companhias aéreas sigam sempre o seu próprio caminho. No passado, enquanto alguns optaram por sobretaxas de distribuição, outros procuraram incentivar os retalhistas a reservar através de canais mais recentes, tais como o NDC.

Mais recentemente, a American Airlines anunciou ter assinado acordos com os três GDSs, declarando que os acordos lhe proporcionarão "flexibilidade de conteúdo" que lhe permitirá oferecer os seus produtos e serviços a agentes e clientes empresariais através de ligações NDC.

Na WAF, Alan Joyce, CEO da Qantas, afirma que, embora a NDC tenha criado o enquadramento, nem tudo está sob o controlo da companhia aérea.

"Com o NDC, por exemplo, temos de trabalhar com os GDSs e os agentes de viagens, que também têm de fazer investimentos significativos", diz ele.

"Há um movimento maciço de toda a cadeia, e isso não acontece da noite para o dia e alguns são mais rápidos do que outros. Quer trazer todos consigo, mas isso é também um obstáculo para fazer muitos progressos em algo que está bem definido como o NDC, e pode imaginar a complexidade em alguns dos outros sistemas".

Negócio arriscado

Foi também perguntado ao Walsh da IATA se poderia ser uma solução "big bang" ou se deveria ser feita por fases devido aos riscos.

"Pessoalmente, como antigo director-geral, eu diria que o faria gradualmente. Como IATA diria: 'Vocês são loucos, tomem isto e dêem um salto'. Mas sei que se eu tentar convencer a direcção da IATA a fazê-lo, é um risco demasiado grande, mas vamos lá chegar. Temos uma tecnologia fantástica, é uma questão de a adoptar na altura certa e à velocidade certa", diz ele.

Quanto ao quão transformadora poderia ser a mudança para o digital se as questões tecnológicas herdadas fossem resolvidas, Joyce diz: "Penso que é uma das maiores transformações que qualquer companhia aérea teria na sua lista para o próximo tempo. Neste momento, estamos a sair de problemas operacionais em toda a linha. Durante a COVID mudámos muitos sistemas - não os mudámos - para a nuvem. Tivemos problemas técnicos com isso, o que nos causou grandes atrasos em momentos em que os sistemas não funcionaram de todo. 

"Portanto, saindo disto, vamos todos ser cautelosos como CEOs. Não queremos aumentar a pressão do lado operacional do negócio, não queremos correr riscos do lado comercial. Não nos queremos encontrar numa situação em que o nosso website ou a nossa distribuição fique offline durante um período de tempo; isso são milhões de dólares", diz ele.

E depois, especialmente agora, tem de se certificar de que qualquer movimento é feito tendo em mente a segurança cibernética e a segurança e minimizando os riscos. As companhias aéreas são boas na identificação e gestão de riscos. Chegaremos lá, mas temos de ter cuidado para não o fazermos demasiado depressa, para não criarmos consequências involuntárias que atrasem a indústria".

Quanto a saber se as companhias aéreas devem externalizar o desenvolvimento para empresas tecnológicas de terceiros ou mantê-lo como competência central, Marjan Rintel, CEO da KLM, acredita que pode não ser possível externalizar.

"Se olharmos para os processos operacionais e sistemas herdados das companhias aéreas, todos eles estão ligados, pelo que não é tão fácil dizer se é possível subcontratar. Penso que não, penso que está no centro dos seus processos e no centro do seu serviço ao cliente", diz ele.

"Acordámos, pelo menos dentro da KLM, durante os próximos cinco a dez anos, em livrarmo-nos realmente dos sistemas herdados e acelerar o que precisa de ser feito".

Trabalhar em conjunto pode ser o mantra, mas a realidade tem sido diferente até agora. No passado, as companhias aéreas tomaram diferentes abordagens a iniciativas como a NDC, muitas vezes por razões comerciais. A grande questão é se isso pode mudar no futuro.

Autor: Jorge Coromina